有一次，比尔·盖茨在演讲中说，如果汽车工业和信息技术发展的速度一样快，那么我们早就可以开着汽车上月亮了。上月亮那是嫦娥要做的事情，不过在智能汽车领域，信息技术与传统的汽车工业要绑在一起干了。

　　10月24日，丰田汽车公司总裁渡边捷昭穿着自己最喜欢的灰色西服、坐在丰田概念车i-Real里，出现在第40届东京车展的丰田展位上。这个形似“轮椅”的构思因在几年间多次出现而变得不再令人兴奋，大家都知道这是“智能汽车秀”。

　　智能化汽车有一个形象的说法，就是把“人—汽车—道路”这一系统中的“人”去除掉，以减少违反交通规则、拥堵和事故的发生。从这个意义上讲，最好的智能汽车秀就不应该有人出现。

　　2004年，美国国防部高级研究项目局（DARPA）主办首届机器车挑战大赛（Grand Challenge）。DARPA项目开始于苏联的人造卫星上天、美国国防部感到危机的1957年。起初的研究大多和空间技术有关，而后就五花八门了。“机器车挑战大赛”吸引了众多民间机构的兴趣，冠军奖金100万美元，3月14日的比赛在内华达州的莫哈维沙漠上展开，全程142英里（约合227公里），路程崎岖，看哪一辆无人驾驶的汽车能够最快地跑完全程，关门时间是10个小时。那次大赛共有105支车队报名，15支车队参赛，但没有一辆车跑完7英里，也就是整个赛程的5%。于是，人们有理由嘲笑那些想让车替人做主的幻想狂。

　　2005年9月，第2次比赛继续进行，冠军奖金也提高到了200万美元。先在加州举办了预赛，共有195支车队报名。入围的23个车队再到沙漠路段进行决赛。比赛前两个小时公布比赛路线，主办方提供的“路书”是一张光盘，上面是比赛路线上的2935个“路点”的方位与海拔等详细资料，沙漠道路上有急转弯、隧道、路口还有山路。10月8日的决赛，共有5支车队在10小时关门时间之内跑完全程，斯坦福大学的“斯坦利”获得了第1名，所用时间是6小时53分58秒，时速达到19.1英里。

　　斯坦福大学的车队由跨学科的多个研究小组构成，有汽车组，主要负责汽车操作系统，包括传感器与计算机系统，大众汽车集团美国电子研究室(Volkswagen of America Electronic Research Lab)改进了drive-by-wire系统，作为车辆的驱动系统。软件组，主要负责导航系统的软件；测试组独立于前两个小组，主要对汽车进行测试；联络组则负责与媒体和赞助商打交道。“斯坦利”的所有程序由配置了6个奔腾M处理器的电脑处理。车辆移动时，周围的环境是通过4个激光传感器、一个雷达系统、一组立体摄像头和一个单眼视觉系统感知的。车辆本身是在大众Touareg R5柴油发动车的基础上改装而成。有意思的是，当年达喀尔汽车拉力赛，大众途锐柴油汽车也表现不俗。

　　斯坦福大学的博士生戴维·斯塔文（David Stavens）是车队的主要参与者之一，他在上高中时候就运营过一个BBS网站，上大学后为NASA写过程序，研究生主攻方向是人工智能。他说，“‘斯坦利’给我们的最大启示是:自动驾驶确实可行”。如今，这个“斯坦利”已经放到了美国史密松尼博物馆展出。斯塔文和他的导师共同撰写的论文刊登在人工智能2006年鉴上，他们认为，人工智能将使目前的汽车安全性能提高50%。

　　参加挑战赛的车队，有几个共同点，一是赞助商中都有英特尔的影子，他们的处理器来应对各种传感器上的数据；二是都用体量较大的SUV车型进行改装，只有大车才能在车顶、车轮上大动手脚，后备箱里才放得下大个儿的电脑；三是车队里的人都不把这些车当做汽车，而是叫机器人。

　　今年1月，《科学美国人》杂志刊登比尔·盖茨的文章，谈论机器人的未来。他特意提到了2005年的机器车挑战大赛，他说，当年，互联网的鼻祖Arpanet网也正是靠了DARPA项目的资助才出现。机器人行业和30年前的电脑行业一样，没有统一的操作系统软件，各有各的编程代码，但大学研究人员、实业家、发烧友，乃至高中生都对机器人有极大的热情。他说:“30年前，一兆赫处理能力的成本超过7000美元，今天却只值几美分。一兆比特的存储容量，也经历了类似的价格暴跌。有了如此廉价的计算和存储能力，科学家就能动用大量电脑资源，踢走那些阻碍机器人进入现实世界的绊脚石。”